L'impact des transports sur le coût des matières premières

Nous allons évoquer un sujet peu connu mais d'importance vitale sur le coût final des matières premières : les transports (= le fret). Sur les trois dernières ...

Vendredi 29 Mai 2009 (il y a 8 ans 5 mois 24 jours)

Nous allons évoquer un sujet peu connu mais d'importance vitale sur le coût final des matières premières : les transports (= le fret). Sur les trois dernières années, les transports ont connu une augmentation considérable; le coût a, par moments, triplé ou quadruplé ce qui a provoqué une augmentation significative et irréversible des prix des céréales « rendues » (à destination).

Il y a trois facteurs importants qui justifient cette augmentation de prix, et les trois découlent de la même origine. Comme on l'a déjà évoqué dans de précédents articles, la production augmente chaque année, ainsi que le nombre de personnes qui peuvent manger et, de plus, en Asie, chaque année le PIB (Produit intérieur Brut) ou ce qui revient au même, la richesse, et la demande de mieux vivre augmente de manière très significative.
N'oublions pas que la Chine et l'Inde représentent 36 % de la population mondiale. Tout cela entraîne une plus grande demande de viande, de grains et de soja mais aussi de charbon, de fer, de minerais, de ciment et tout ce qui est nécessaire pour mener à bien la croissance.

Les bateaux que l'on utilise pour transporter toutes ces matières sont les mêmes, et c'est pour cette raison qu'il y en a pénurie, et plus encore si on tient compte de ce qu'ils coûtent et de ce que le délai de construction d'un nouveau bateau dure entre 18 et 36 mois.

Pénurie de bateaux

Observons les courbes suivantes :

Commandes confirmées à la fin d'octobre 2007 et calendrier de livraison de transporteurs de vrac ou vraquiers (M Dwt).
Flotte
Part du secteur(%)
Commandés
% commandés / existants
2007*
2008
2009
2010
2011
Handysize
75,4
19,5
16,0
21,2
0,6
3,1
5,7
4,4
1,7
Handymax
75,7
19,6
40,1
52,9
1,9
8,1
12,4
11,8
5,3
Panamax
107
27,7
46,0
43,0
1,9
8,3
9,3
15,3
9,7
Capesize
128,5
32,2
105,9
82,4
1,9
9,9
24,1
43,7
22,9
Flotte totale
386,6
100
208,0
53,8
6,3
29,3
51,5
75,1
39,5
* reste de l'année 2007
Source : Chris Tomlinson, Freight Analyst, 2007

Réponses à la demande de grains
Chris Tomlinson, Freight Analyst 2007

Handysize = vraquiers dont le port en lourd est compris entre 15 000 tonnes et 35 000 tonnes
Handymax = vraquiers dont le port en lourd est compris entre 35 000 tonnes et 50 000 tonnes
Panamax = navires dont les dimensions sont lemaximum pour rentrer dans les écluses du canal de Panama. Leur port en lourd est en général de 65 000 tonnes
Capesize = navires trop gros pour passer par le canal de Suez ou le canal de Panamá, donc dépassant les tailles Panamax et Suezmax. Ils doivent emprunter le cap de Bonne-Espérance pour contourner l'Afrique et le cap Horn pour contourner l'Amérique.

Tous les graphiques montrent que la demande de vraquiers devrait commencer à se régulariser à partir de l'année fin 2008 et cela continuera plus ou moins en 2009-2010.

Congestion portuaire

D'autre part, le second facteur plus important est l'augmentation des jours d'attente pour charger ou décharger ces mêmes navires, avec comme conséquence une augmentation des coûts. Ceci est dû principalement à la concentration dans l'espace (les quais) et le temps des chargements.

Congestion portuaire
Chris Tomlinson, Freight Analyst 2007

Le Baltic Dry Index (BDI) est un indice des prix pour le transport maritime en vrac de matières sèches.
Le Port delay Index est un indice du retard portuaire.

Envolée du pétrole

En troisième lieu, on doit tenir compte de l'augmentation du prix du pétrole avec comme conséquence l'augmentation de ses dérivés, dans ce cas le fioul, ce qui a renchéri de manière substantielle le coût des frets.

Un coût résulant

Enfin et pour la culture générale, expliquons comment se calcule un coût de transport à la tonne, ce calcul est simple.

On entend par "time charter" le prix de la location d'un navire par jour (chargement, déchargement, en voyage ou en attente à quai). Le time charter est composé de plusieurs parties : coûts financiers, bénéfice de l'armateur et de l'équipage, maintenance, réparations et assurances.

Supposons un Panamax de 70 000 tonnes loué à 50 000 dollars par jour, la ventilation sera la suivante :

  • 25.000 $ de coûts financiers
  • 18.000 $ de bénéfices pour l'armateur
  • 7.000 $ pour l'équipage, la maintenance, les réparations et les assurances.

Pour mieux comprendre ce qui s'est passé, on doit tenir compte que de 1990 à 2004, un transport Argentine-Tarragone oscillait entre 22-26 $/tonne. Depuis l'année 2005 jusqu'à aujourd'hui, ce même transport varie entre 40- et 90 $/tonne. NDLR : depuis la rédaction de cet article la crise financière puis la crise économique sont passées et les coûts du pétrole, le niveau de la demande et la croissance se sont ralentis voie inversés par endroits. Nous pensons cependant que cet article reste intéressant car il explique bien comment se construisent les prix des transports maritimes mondiaux.

Jordi Beascoechea. Subministradora de Cereals SL. Espagne

Opinion des experts

Maladies en Europe (I)01-Jul-2009 il y a 8 ans 4 mois 21 jours
Grippe humaine A / H1N1 ou nord-américaine05-Mai-2009 il y a 8 ans 6 mois 17 jours

Commentaires de l'article

Cet espace n'est pas destiné a être une zone de consultation des auteurs mais c'est un lieu de discussionouverts à tous les utilisateurs de 3trois3.

Pour commenter, vous devez être utilisateur de 3trois3 et vous connecter

Vous n'êtes pas encore utilisateur de 333?inscrivez-vouset accédez aux cours du porc, au moteur de
recherche,...C'est gratuit et rapide
Etes vous enregistré dans 333?LOGINSi vous avez oublié votre mot de passe nous vous l'envoyons ici

tags